Boroń (CARGOUNIT): Liberalizacja napędza rynek najmu lokomotyw

Łukasz Boroń, prezes zarządu CARGOUNIT: Po raz pierwszy od dłuższego czasu nie jestem hurra optymistyczny jeśli chodzi o perspektywy rozwoju kolejowego rynku towarowego w Polsce. W ciągu ostatnich pięciu lat przewozy węgla spadły o blisko 30 mln ton. W tym czasie przewozy intermodalne wzrosły nie więcej niż o 10 mln ton. Mamy więc spadek masy netto ładunków, a wiemy, że kolejne lata przyniosą dalsze odejście od przewożenia węgla na cele energetyczne, a kolej nadal ma ciągle problemy z konkurowaniem o ładunki z przewoźnikami drogowymi.

Możemy przyjąć, że w wciągu dekady, do roku 2035 w zasadzie przestaniemy wozić węgiel koleją. Nawet jeśli przyjmiemy optymistycznie, że intermodal będzie rósł w tym czasie o 10 proc. rocznie, to to w żaden sposób nie skompensuje to spadków przewozów węgla. Nawet jeśli weźmiemy poprawkę na fakt, że mamy obecnie dołek cyklu w gospodarce, ogólny trend może być w dłuższej perspektywie wyzwaniem dla przewoźników towarowych. To zaś oznacza presję cenową, niższe marże, większą liczbę upadłości i bankructw przewoźników kolejowych, a w dalszej perspektywie nieuniknioną konsolidację.

Jak to przekłada się na wasze perspektywy?

Dla naszego biznesu to nie oznacza wcale takich złych perspektyw. Nadal konieczna będzie wymiana lokomotyw starych na nowoczesne, dostarczenia większej liczby lokomotyw wielosystemowych, bo jeśli coś będzie się rozwijać i jeśli gdzieś będzie marża to przy przewożeniu ładunków w ruchu transgranicznym, a nie węgla z kopalni do elektrowni. Więc dla nas perspektywy są ciągle pozytywne, ale oczywiście wolelibyśmy działać na rynku z wolumenami przewozów towarów w trendzie wznoszącym, a nie malejącym.

Skąd w tej niezbyt wesołej sytuacji to pozytywne nastawienie?

Uważam, że jako CARGOUNIT jesteśmy w dobrej pozycji ponieważ postawiliśmy głównie na platformę lokomotyw wielosystemowych Vectron MS od Siemensa, która jest homologowana na największej liczbie rynków w Europie. Obecnie jeździ już ponad 1,5 tys. lokomotyw tego typu i jest to produkt niezawodny, a co więcej są to lokomotywy, które mogą rozwijać prędkość maksymalną do 200 km/h, więc idealnie wpisują się także w potrzeby przewoźników pasażerskich w Polsce. Ostatnio udało się nam wygrać przetarg na dostawę 18-tu lokomotyw do PKP Intercity, żeby wzmocnić możliwości przewozów międzynarodowych narodowego przewoźnika – i to ilustruje zmianę na rynku.

Liczba pasażerów na kolei w Polsce od kilku lat dynamicznie rośnie. Tutaj potrzeby będą większe?

Jeśli chodzi o przywozy pasażerskie, jestem dużym optymistą. Od dekady mamy tu znaczące wzrosty, które zaczęły się od przewoźników samorządowych, a później pojawiły się także wzrosty liczby pasażerów w PKP Intercity. Dzięki sprawnemu wykorzystywaniu dotacji na zakup taboru z Unii Europejskiej udało się przewoźnikom samorządowym pozyskać nowy tabor i zachęcić pasażerów do korzystania z kolei i skłonić pasażerów w aglomeracjach do rezygnacji z podróży samochodami. Dzisiaj spodziewam się kontynuacji istotnych wzrostów, jeśli chodzi o przewozy dalekobieżne i widać to w wynikach PKP Intercity.

Cieszymy się, że możemy wspierać PKP Intercity, ale oczywiście też widzimy wchodzących na rynek LeoExpress, RegioJet, czy mającego równie ambitne plany FlixTrain. Ich pojawienie się w Polsce będzie oznaczało odebranie części udziałów w rynku przewozów pasażerskich PKP Intercity, ale tu nie będziemy mieli do czynienia z sytuacją jak w przewozach towarowych – zostanie wykreowany dodatkowy popyt i więcej pasażerów będzie skłonnych do wyboru kolei. Jeśli poprawi się oferta, spadną ceny i wzrośnie jakość to i my jesteśmy na to przygotowani. Mamy niezawodne wielosystemowe lokomotywy, które będą mogły prowadzić pociągi pasażerskie zarówno w Polsce jak i w krajach ościennych.

Bez liberalizacji nie ma rozwoju?

Jeśli nie ma liberalizacji rynku, to nie ma miejsca dla prywatnych podmiotów, nowych graczy i nie ma miejsca na firmę, która będzie oferować tabor na wynajem. Dlatego nie ma obecnie firm wynajmujących wagony pasażerskie – ich po prostu nie było komu wynająć. Przykładowo w Polsce w zasadzie jedynym potencjalnym klientem było do niedawna PKP Intercity, które ma własne zasoby, a nawet własne zakłady naprawcze.

Dlatego też wynajem lokomotyw zaczął się na zliberalizowanym rynku przewozów towarowych nie tylko w Polsce ale też w innych krajach UE. Widzimy jednak nadchodzące zmiany w segmencie pasażerskim . Uważamy, że w perspektywie co najmniej 10 lat ruch pasażerski będzie wzrastał, a z nim zapotrzebowanie na tabor.

Czy zachęci was to poszerzenia oferty o większą liczbę zespołów trakcyjnych?

Mamy dzisiaj w portfelu cztery zmodernizowane elektryczne zespoły trakcyjne, które wkrótce trafią do Polregio. To była nasza pierwsza inwestycja na tym rynku, które dała nam doświadczenie i pozwoliła na poznanie jego specyfiki. Na razie przyglądamy się i analizujemy postępowania na świadczenie usług w ramach umów PSC. Dzisiaj w Polsce otwarte przetargi na umowy w ramach PSC jeszcze raczkują, ale widzimy że na rozwiniętych rynkach, gdzie liberalizacja przewozów jest zaawansowana segment wynajmu taboru pasażerskiego może być bardzo atrakcyjny np. w Niemczech. Wraz z liberalizacją rynku przewozów pasażerskich przez otwarte przetargi na usługi przewozowe w ramach PSC będzie rosło zapotrzebowanie na wynajem elektrycznych czy spalinowych zespołów trakcyjnych, ale to jeszcze nie ten moment w Polsce.

Czy to znaczy, że będziecie zainteresowani pozyskaniem pojazdów do ruchu pasażerskiego, a jeśli tak to nowych czy używanych?

Jeśli pozyskamy tabor pasażerski, będą to pojazdy nowe. Wiemy już, że musimy mieć dłuższe kontrakty i większe serie pojazdów – jeśli pojawi się dobra okazja to na pewno będziemy walczyć.

Jeśli chodzi konkretnie o rynek polski to patrząc na obecne doposażenie przewoźników samorządowych w nowoczesny tabor, który został kupiony z dotacjami z UE, nawet jeśli te kontrakty będą wygasać, to będzie bardzo trudno niezależnym przewoźnikom konkurować z przewoźnikiem samorządowym, który ma do dyspozycji tabor już częściowo zamortyzowany, kupiony w ciągu ostatnich 5-15 lat, w dobrej cenie. Co więcej, obawiam się, że te przetargi będą faworyzować przewoźników samorządowych ze względu na interes samorządów, do których należą regionalni przewoźnicy.

W Polsce na rzeczywistą falę liberalizacji musimy się szykować nie przy pierwszej fali odnawiania kontraktów w samorządach, ale przy kolejnej, gdy trzeba już będzie myśleć o pozyskaniu dodatkowego taboru aby zaspokoić rosnący popyt lub wymienić część obecnie używanego taboru, który zestarzeje się.

Jakie perspektywy z Waszego punktu widzenia, jakie rynki są najbardziej interesujące poza Polską, zarówno w segmencie towarowym, jak i pasażerskim? Gdzie Wam teraz najlepiej?

Polska nadal pozostaje naszym kluczowym rynkiem, ale już teraz nasze lokomotywy pracują w Niemczech, Rumunii, Czechach, na Węgrzech oraz w Austrii. Rumunia wydaje się nam perspektywiczna, mamy tam już prawie 10 lokomotyw, ale to rynek który obecnie przechodzi trudny czas w związku z ograniczeniem przewozów towarów z Ukrainy, które zaczęły ponownie być transportowane drogą morską z portu w Odessie. Łakomym okiem patrzymy na Niemcy, mimo iż jest tam obecnie słaba koniunktura gospodarcza do czego przyczynia się konkurencja chińska oraz sankcje na eksport do Rosji. Niemniej jednak trudna sytuacja Deutsche Bahn i wymuszona przez Komisję Europejską liberalizacja będzie zachęcać niezależnych przewoźników do pozyskiwania nowych pojazdów. Polska to nasz domowy rynek i pozostaniemy na nim liderem.

Interesujące wydają się również perspektywy wzrostu przewozów w korytarzu północ – południe, a więc przez Polskę, Czechy i Słowację, Węgry, Austrię, Słowenię do Chorwacji i Włoch. Z tego kierunku mamy ostatnio zdecydowanie więcej zapytań.

Ogólnie rzecz biorąc region jest w dość podobnej sytuacji – zmagamy się z odejściem od węgla i dekarbonizacją oraz skutkami niższej aktywności gospodarczej w Niemczech oraz efektami wojny w Ukrainie i ograniczeniem przewozów na Jedwabnym Szlaku. Jestem jednak przekonany, że wraz z powrotem koniunktury w Niemczech będących lokomotywą europejskiej gospodarki i zakończeniem wojny na Ukrainie przewozy towarowe czekają lepsze czasy.